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昌河汽车就推出了自己第一款高品质的SUV产品,包括集装箱制造、港口机械制造、汽车、船舶制造和工程机械等

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2016年一季度,国内厂商频繁推出新车上市,提供更有品质、更高性价比的产品成为乘用车市场的“供给侧”变化,而家用车市场的竞争尤其激烈。
从1月份以来,包括北京现代、昌河汽车、奔驰汽车、广汽传祺、华晨宝马、广汽本田、上汽通用别克、吉利汽车等国内众多汽车企业都纷纷推出各自的新款车型。中国汽车工业协会数据显示,2016年1月至2月,乘用车产销同比增长5.1%。
在“十三五”的开局之年,汽车企业已深深感受到汽车市场的变化,开始了自身产品投放的“供给侧改革”,推出的新产品也更加符合市场的需求。
3月19日,广汽本田新雅阁正式上市,除了其整体的技术和品质的升级外,17万元至24万元的价格引起了市场一片惊呼:十几年前的那个“搅局者”卷土重来了。
不过,业界人士认为,与十几年前相比,中国汽车市场日臻完善,中国汽车企业和产品也愈加成熟和丰富,昔日的搅局者或难再次引领市场风向。
就在广汽本田新雅阁上市之后不久,3月25日,北京现代全新紧凑型轿车伊兰特领动正式上市,在动力、配置、科技等方面进行了全面升级,而9.98万元到15.18万元的售价更是对中级轿车进行了重新定义,让北京现代家轿之王的霸主地位难以撼动。
据SUV行业市场调查分析报告悉,领动搭配了同级车罕见的1.4T
GDi与1.6LGDi/MPi等多套动力系统,而百公里的标准油耗则降到了6升以下。在科技配置上,座椅记忆、副驾电调座椅、后备厢智能开启等已经不新鲜了。在同级车中,领动首次同时支持苹果Carplay和百度Carlife两套智能手机互联系统,科技感和应用效果大大提升。另外,AEB自动紧急制动、BSD盲区监测系统、LDWS车道偏离警示、膝部安全气囊、L型侧气帘主被动安全装备等也是第一次用在中级车上。
不仅仅是轿车,SUV市场同样高歌猛进。据中国汽车工业协会数据统计,2016年1月到2月,SUV销售超过127万辆,同比增长54.8%,而自主品牌SUV产品共销售76.3万辆,同比增长64.1%,占SUV销售总量的60%,较上年同期提高3.4个百分点。显然,SUV市场也成为各大车企竞争的另一个热点。
3月28日,北汽集团旗下的昌河汽车正式上市了其第一款SUV产品Q25。作为一款自主品牌紧凑型SUV产品,Q25以炫酷的外观设计、超越同级别车型的空间、国际水准的动力匹配、贴心关怀的智能科技和周到的安全配置受到了市场的广泛关注。而上市当天宣布推出的5款车型,更是以5万多元到7万多元的销售价格让这种关注转化为极大的市场需求。
作为曾经的“微车之王”,昌河汽车2013年重组进入北汽集团旗下。2015年,昌河汽车完成整车销量11万辆,而在重组不到3年的时间里,昌河汽车就推出了自己第一款高品质的SUV产品。
根据双方签署的重组协议,北汽预计到2017年末计划累计投资约130亿元,实现整车产能50万辆,全产业链年营业收入达到500亿元。而根据规划,到2020年,昌河汽车将拥有近百万辆的产能规模,实现全产业链营业收入1000亿元。
“Q25是昌河汽车有史以来第一款SUV,是北汽与昌河重组后第一款精心打造的乘用车,”北汽集团董事长徐和谊表示,昌河汽车还将推出更多的后续车型,第二款SUV车型Q35也将于2016年内投放市,昌河汽车还会投产一款A级轿车,两款A级SUV,和一款A级MPV。未来,昌河产品将覆盖轿车、SUV、MPV、交叉型车,以及新能源汽车在内的全系列车型。

我国机械工业的产值增长自2002年以来,已连续5年增幅在20%以上,而2006年和2007年以来的增幅更是超过30%,呈现出持续快速增长的运行态势。
探究我国机械工业持续快速增长的原因,我们认为主要包括:第一、全球制造业向中国转移趋势;第二、国内经济高速增长和产业升级提供巨大市场需求;第三、高技术高附加值设备进口替代空间大;第四、自主创新能力提高;第五、政策大力支持。
目前,我国在集装箱制造、港口机械制造领域,已经诞生了两大世界级企业:中集集团和振华港机。我国的船舶工业已经稳进世界前三,正向世界第一的位置不断努力。2006年的世界工程机械50强评比,我国共有柳工、厦工、中联、徐工、龙工、三一和香江控股等7家企业上榜。我国的三大发电设备制造商哈尔滨动力、东方电气和上海电气集团目前已具备一定的自主设计和制造大型发电设备的能力,部分产品和技术已达到世界先进水平。在商用车领域和通用汽车零部件领域,中国汽车企业的国际竞争力已有显著增强,未来我们也有望在乘用车领域展示实力。
展望未来,我国机械行业高速发展的驱动因素还将长期存在。在已经取得国际竞争比较优势的子行业,优势公司不断发展的同时,无疑还将有更多的世界级企业崛起。
此外,在机床、输变电设备、航空航天制造等领域,由于未来市场发展的空间巨大,也孕育着优势企业不断壮大的机会。
此次上榜的主板机械公司,所处行业集中在我们上面提到的已具备国际竞争比较优势的领域,包括集装箱制造、港口机械制造、汽车、船舶制造和工程机械等。

现在随着低俗电动车的政策快要落地,低俗电动车的政策开始备受电动车行业和人们的关注。近日也有消息称低速电动车准入和管理标准的议题将会在今年两会期间进行讨论。在了解低俗电动车市场过程中,发展近3年来,山东、河北、河南等地区的低速电动车年均复合增长率超过50%。但在驾驶要求和出行标准双重缺失的情况下,低速电动车的日常出行存在一定风险。
对此,中国汽车工业协会副秘书长师建华表示,此次能引起主管部门重视并酝酿出台相关标准,无疑有利于市场的规范和行业发展,倘若低速电动车可以用合法的身份进入市场,那么现有的生产企业将会获得更大的存活空间。
高速增长
通常而言,低速电动车是指速度低于70km/h的简易四轮纯电动汽车,起源于三四线城市的郊区及城乡结合部等地区,主要用于满足三四线城市人们的中短途代步的需求。从低速电动车目前的市场分布情况来看,全国低速电动汽车目前主要分布于山东、河北、河南等省区市。据悉,仅山东市场就占全国市场份额的25%左右,而山东、河南和河北三省共占全国市场的60%左右。
雷丁汽车总经理舒欣表示:“从2008年到2015年,7年时间我们一直在亏损,仍然在坚持投入的原因是看好市场前景。”根据山东省汽车工业协会提供的数据显示,2016年,整个低速电动车市场销量约为120万辆到150万辆,2014年至2016年年均增长率在50%以上。
就低速电动车的消费群体而言,2015~2016年的变化较为明显。2015年,低速电动车的男性消费者占79%左右,且超35岁以下的消费者不足5%;2016年,低速电动车的男性消费者比例下降至75%,45岁以下消费者占比提升至15%左右。从年龄的角度来讲,低速电动车的消费人群逐步向年轻化发展。
从低速电动车的消费数量增长以及消费群体的年轻化来看,低速电动车的消费市场已经成为人们日常交通生活中不可忽视的一部分。
除了市场消费需求有所变化之外,低速电动车产业链同时在提振地方产业经济。在低速电动车形成的地方区域,大多聚集了产业集群,主要由配件供应商、物流等形成有规模集群带,带动了地方经济发展。以雷丁汽车为例,目前在昌乐形成的低速电动产业带,入园企业有7家左右,意向入园供应商有20家左右,年纳税额过亿元。
同时,低速电动车也解决了人们“最后1公里”的出行需求。数据表明,在使用低速电动车的用户群体中,日均行驶里程低于30
公里的占比高达86.2%;日均行驶里程超过70公里的仅占1.8%。 监管缺失
尽管低速电动车对于地方经济贡献较大且使用人群大多在短距离内活动,但没有牌照、驾照等出行门槛的限制也为人们的日常交通生活增加了出行风险。
一家低速电动车销售店的经理对记者表示,低速电动车日常出行无需上牌照,在车辆销售的第一年,经销商会赠送客户一份“非机动车第三者责任保险”。根据保险单的赔偿限额显示,此份保险年累计责任限额为25万元,每次事故责任限额14万元,其中每人人身伤亡责任限额12.8万元,每人医疗费用责任限额1万元。每次财产损失责任限额2000元,每次事故绝对免赔额300元。
针对低速电动车安全性问题,山东省汽车工业协会曾通过
2014~2016年的车辆保险试点,对省内46716 辆低速电动车的跟踪调查显示,在
0~11 万元区间的第三者人身伤害以及
0~2000元区间的第三者财产损失方面,低速电动车的第三者责任风险损失率为
31.67%,同口径燃油挂牌私家车的第三者责任风险损失率为
42.11%。虽然调查结果显示低速电动车在第三者责任风险上的安全性要高于燃油挂牌私家车,但对于经济能力相对较弱的低速电动车用户来说,对于第三者财产损失的赔偿能力也难免让人担忧。
对于低速电动车的出行管理,四轮低速电动车标准起草组组长董扬指出:“机动车产品是要上路行驶的,低速电动车的发展必须符合道路交通管理能有效地实施的前提。产品五花八门,想走哪儿就走哪儿,没有驾照和保险的要求,是坚决不行的。”
标准之争
2016年10月,工业和信息化部、发改委、科技部、公安部、交通运输部曾向国务院上报《关于低速电动车管理有关问题的请示》,国务院相关部门已批示同意。未来低速电动车发展的大方向,是“升级一批、规范一批、淘汰一批”电动车企业。
虽然已经确定了宏观调控的大体方向,但低速电动车的具体规范措施尚未出台。尽管低速电动车的生产商和供应商都期望低速电动车规范标准早日落地,但对于标准的制定,业内人士提出的观点不尽相同。根据记者了解,低速电动车企对标准的“争议”主要集中在管理类别、碰撞测试、车身尺寸和电池四个方面。在管理类别上,企业希望低速电动车能按照摩托车大类进行管理;在碰撞测试方面希望进行40km/h速度正碰,取消侧面碰撞试验;在车身尺寸方面,考虑到消费者乘坐舒适性,企业希望可以将车宽限制从1.5米放宽至1.6米。
相关企业负责人认为,标准的制定应该以市场需求为主,虽然现有的技术实力可以让低速电动车接近或达到乘用车管理标准,但过高的要求会让现有的低速电动车成本提升。在销售成本提高的情况下,中大型低速电动车企业会因价格优势的缺失失去客户,而相对零散、不成规模的生产企业可能会无视政策规定继续生产低端产品,从而进一步扰乱市场秩序,不利于政府规范市场的初衷。
现在低速电动车市场发展以每年平均增长超过50%的高速发展中,随着低速电动车越来越多。势必带来一定的管理和安全问题。很多车辆生产商和一些低速电动车上游供应商都表示,期待和支持低速电动车相关法规的早日落地实施,以规范市场和低速电动车行业。

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